ABN AMRO MeesPierson | Financial Focus

Luchtfietsen: een mobiele toekomst zonder uw eigen auto?

In januari publiceren we een aantal artikelen die afgelopen jaar in ons magazine zijn verschenen. Omdat we vinden dat ze meer dan de moeite waard zijn om te lezen en het jammer zou zijn als u het artikel eerder hebt gemist. Dit artikel werd oorspronkelijk gepubliceerd in Financial Focus #2 2018.

Auto’s en mobiliteit lijken bij elkaar te horen als kop en schotel. De auto heeft onze persoonlijke actieradius de afgelopen 100 jaar sterk vergroot. Dat heeft zijn impact gehad: wegen raken vol, parkeren is moeilijk en ook het milieu wordt getroffen. Als we onze mobiliteit willen behouden, moeten we de auto misschien wel opgeven. Hoe ziet de toekomst van vervoer er dan uit en hoe realistisch zijn die vergezichten?

De 20e eeuw zou de eeuw van de auto genoemd kunnen worden. In 1886 verschijnt het geesteskind van de Duitse uitvinder Karl Benz voor het eerst ten tonele. De daaropvolgende 20 jaar is de auto een luxueus hebbedingetje van een elite die langzaam en luidruchtig – maar in ieder geval zonder paarden – vooruit tuft.

1886: De Duitse uitvinder Karl Benz bouwt de eerste auto
1902: De allereerste snelheidsovertreding
1916: 55 procent van de auto’s is een Ford Model T
1922: Chevrolet introduceert de autoradio
1986: De eerste echt zelfstandig rijdende auto, de Robot Car ‘VaMoRs’
2012: Tesla ontwikkelt de Model S

In het begin van de 20e eeuw wordt er snel geschakeld. Ongeveer tezelfdertijd – in het midden van de jaren 10 – wordt de automobiel volwassen. Anders gezegd: in 1914, als de tienmiljoenste Ford Model T wordt geproduceerd, is de helft van alle auto’s de betaalbare Ford Model T. Massaproductie en democratisering van de auto zijn een succes. Twee jaar later, in 1916, wordt de mijlpaal van de Cadillac Type 53 bereikt. Dit is de eerste auto met besturing zoals wij dat nu gewend zijn. De rest van de eeuw kenmerkt zich door vele innovaties en wordt er flink doorgereden. Auto’s worden bijvoorbeeld steeds veiliger. Een crash overleven was tot de jaren zestig meer afhankelijk van geluk dan wijsheid. Toen volgden veiligheidsgordels, airbags en kreukelzones, waardoor de meeste nieuwe auto’s vijf sterren in crashtests scoren. De luxe nam ook toe. Televisies, climate control en elektrisch verstelbare vering waren ooit ondenkbaar, zelfs voor Rolls-Royces – nu zijn deze zaken standaard of optioneel leverbaar op middenklassers. Belangrijk is ook dat auto’s relatief betaalbaar bleven, terwijl hun prestaties en uitrusting voortdurend beter werden. In de jaren 90 van de vorige eeuw rijdt iedereen, van paus tot stratenmaker, zijn eigen auto.

Mercedes ontwikkelde een innovatieve vierzitter, die een revolutionaire vooruitgang is op het gebied van mobiliteit. Behalve een futuristisch voorkomen heeft de F 015 veel ruimte voor passagiers: de stoelen zijn opgezet als loungeroom. Dit zelfrijdende voertuig maakt van autorijden een compleet andere ervaring.

Van rijden naar wandelen en vliegen

Absolute afstand speelt vaak maar een beperkte rol als het gaat om reizen. De meeste mensen weten dit van de middelbare school nog wel. Het Interactiemodel van Ullman repte immers al over relatieve afstand, zoals uitgedrukt door tijd, kosten en moeite. Dit model kan onder andere verklaren waarom we voor verschillende afstanden verschillende vervoersmiddelen gebruiken.

Ons gedrag, net als de ruimtelijke ordening in Nederland, verandert hoe de auto als vervoersmiddel gebruikt kan worden. Fietsen en lopen winnen aan populariteit voor de korte afstanden – door verstedelijking worden de afstanden korter. Afstanden die voorheen nog met de auto zouden worden bereisd, worden nu in toenemende mate door het vliegtuig overbrugd. Algemeen gesproken boet de auto als vervoermiddel in Nederland de laatste jaren aan populariteit in.

De auto is echter voortdurend gekoppeld geweest aan consumptie, aan kopen. Met de uitzondering van lease en huur, is het rijden van een auto praktisch altijd verbonden geweest met het bezit van een auto. Dat heeft geleid tot een explosieve toename van het aantal auto’s. Het paradoxale gevolg is dat daardoor het eerste doel van de auto – mobiliteit – is ondermijnd. De wegen raken vol en parkeren is moeilijk en duur. De nadelige effecten voor het milieu beschadigen ook het imago van de auto. Wat betekent dat voor mobiliteit in de 21e eeuw?

Elektrische en zelfrijdende oplossing?

De fabelachtige opkomst van een bedrijf als Tesla duidt op de potentie van de elektrische auto. In het bijzonder in technische zin: Tesla’s worden door consumentenorganisaties geroemd om hun betrouwbaarheid en kwaliteit. Om nog maar te zwijgen van de ongekende sprintprestaties; er is geen productie-auto die sneller van 0 naar 100 gaat dan de snelste Tesla Model S. Hoewel ook grote autobedrijven inspelen op de vraag naar elektrische auto’s, is de race verre van gelopen. De rol van hybride auto’s (voertuigen met twee aandrijflijnen, een fossiele en een elektrische) is nog niet uitgespeeld, hoewel hun belang wel afneemt. Daarnaast is het ook nog te vroeg om de waterstofauto, een elektrische auto met waterstof als energiebron, uit te vlakken. Vooral Japanse fabrikanten blijven geïnteresseerd in deze aandrijving.

Het probleem dat momenteel nog bestaat voor elektrische auto’s (en ook voor de waterstofmodellen), is de ontoereikendheid van de oplaad-infrastructuur. Dat probleem is tweeledig: in de eerste plaats duurt het relatief lang (vergeleken met een tankbeurt voor benzine, diesel of gas) om een accu-auto op te laden en in de tweede plaats zijn er – mede daardoor – onvoldoende laadplekken als iedereen nu zou overstappen op elektrisch vervoer. Elektrische mobiliteit vraagt tijd en grote investeringen, want momenteel schiet de benodigde infrastructuur tekort. Experts verwachten echter dat dit een probleem van tijdelijke aard is dat uiteindelijk zal worden opgelost. Met die andere belangrijke ontwikkeling ligt het misschien anders: zelfrijdende auto’s. Auto’s die geen bestuurder meer nodig hebben om van A naar B te komen, zijn zonder veel overdrijving de grootste doorbraak sinds het vervoermiddel werd uitgevonden. Auto’s met sensoren en een computerbrein overvleugelen in sommige opzichten menselijke bestuurders. Uit de eerste tests blijkt dat zij veiliger zijn en minder ongelukken veroorzaken dan niet-zelfrijdende auto’s. Dit is zeer veelbelovend.

Er zijn echter twee obstakels. We kunnen ons afvragen of mensen bereid zijn om de teugels te laten vieren. Bovendien beleven velen plezier aan autorijden. Een belangrijkere horde is echter dat de zelfrijdende technologie misschien nog niet zo ver is als soms wordt voorgesteld. In een stad als Amsterdam, waar in het bijzonder fietsers en voetgangers zich vaker niet dan wel aan verkeersregels houden, zou een zelfrijdende auto geen millimeter vooruitkomen. De wagen zou uit voorzorg voortdurend in de ankers gaan. Ook dit is echter, zo verzekeren deskundigen ons, slechts een kwestie van tijd voordat auto’s hebben geleerd welke bewegingen wel en niet gevaarlijk zijn.

Amsterdam, Prins Hendrikkade jaren ‘70

De prijs van parkeren

Een auto staat zo’n 23 uur per dag stil. Aan de straat of in de parkeergarage, maar als het goed is altijd op een parkeerplaats. En parkeren is bijzonder duur. Niet alleen voor de persoon die zijn auto kwijt wil, maar ook voor de gemeenten die veel van die plekken exploiteren. Behalve in Amsterdam worden nergens kostendekkende parkeertarieven geheven.

De mogelijkheden van mobiliteit

We kunnen nadenken over een andere rol voor de auto doordat er technisch grote slagen worden gemaakt. In die toekomst rijdt de auto zichzelf voor op de plaats van bestelling om de gebruiker van zijn vervoersdienst naar de gevraagde plaats van bestemming te brengen. Uiteraard met een minimum aan emissies en een maximum aan efficiëntie.

Dit vraagt om nieuwe opvattingen van autoeigendom en -bezit. We hoeven niet per se een auto te kopen, huren of leasen. Een optie is het bezit van de auto delen. Het is geen openbaar vervoer, maar slim vervoer. Dit nieuwe autogebruik vindt aansluiting bij een nieuwe, circulaire economie. Hierin houdt de producent gedurende de gehele levenscyclus van het product grip op het product, zodat hij ze opnieuw kan gebruiken aan het eind van de levenscyclus van het product. Door bijvoorbeeld aan het eind van het nuttige leven van een auto, de automaker te verplichten het product weer in te nemen, heeft de maker een motief om duurzamere materialen te gebruiken en überhaupt betere auto’s te maken.

Dergelijke voertuigen zijn niet alleen duurzamer, maar ook duurder. Die kosten maken het welhaast noodzakelijk om over te gaan op een andere optie: we nemen een abonnement op de dienst ‘mobiliteit’, in plaats van auto’s als bezit. Door te kiezen voor abonnementen, waarbij vervoer een dienst is en de auto bijvoorbeeld bezit blijft van de fabrikant, worden die kosten gedeeld door gebruikers over een langere periode, waardoor het ineens wel betaalbaar is.

Dit is allemaal toekomstmuziek, maar er is geen reden om aan te nemen dat het luchtfietserij is. Elektrische auto’s zijn al realiteit, zelfrijdende auto’s zijn binnen handbereik. Als we mobiliteit niet willen opgeven, zullen we eigendom moeten offeren. De auto heeft geweldige verbeteringen doorgemaakt in de afgelopen eeuw en mag dan binnenkort de deur uitgaan, maar zal in de nabije toekomst voorrijden bij diezelfde deur. It just keeps on rolling along.

 

Deel deze pagina

ABN AMRO MeesPierson | Financial Focus
Logo of ABN AMRO MeesPierson | Financial Focus

Wellicht is dit ook interessant...