Elektrisch rijden: you love it or you hate it, daar lijkt het bijna op. Op verjaardagen bestoken voor- en tegenstanders elkaar met argumenten. Gaat de stekkerauto nu echt doorbreken? En neemt China straks de Europese automarkt over?
Een elektrische auto scoort op veel essentiële punten beter dan een auto met benzinemotor. ‘Je bespaart enorm veel energie ten opzichte van benzine- en dieselauto’s, doordat het rendement over de hele keten hoger is’, vertelt Rogier Kuin van branchevereniging Bovag. Op nederlandelektrisch.nl staan alle voors en tegens, met argumenten, cijfers en feiten. Als je die bestudeert lijken de grootste obstakels bij de overgang van benzine naar BEV (battery electric vehicle) misschien wel onze weerstand tegen verandering en afkeer van onzekerheid.
Hoe ver kan ik ermee rijden? Dat vinden mensen het meest spannend, is de ervaring van Maarten Pompen, bedenker van de EV Experience op Circuit Zandvoort. ‘Elektrisch rijden vraagt soms om plannen en omdenken. Er wordt gekeken naar de uitersten: één keer per jaar naar de wintersport bijvoorbeeld. Terwijl in Nederland een auto gemiddeld 24 kilometer per dag wordt gebruikt.’
Groei zet door
De feiten: het aantal elektrische auto’s in Nederland groeit hard. In maart 2024 was dat ruim 490.000, iets meer dan 5 procent van het totale wagenpark. Dat lijkt bescheiden, maar de groei zet door. Een op de drie nieuw verkochte auto’s is volledig elektrisch. Ook economisch is elektrisch rijden van belang, want de sector als geheel draagt 3,6 miljard euro bij aan de Nederlandse economie en biedt werk aan 30.000 mensen, zo berekende de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland in 2023.
Het zijn niet meer alleen klimaatbewuste bestuurders die kiezen voor elektrisch, volgens de ANWB komen ook rekenaars erbij. Zij becijferen dat ze met de kilometerprijs voordeliger uit kunnen zijn. Weliswaar is een elektrische auto duurder in aanschaf, daar staat tegenover dat die goedkoper is om te rijden. En private lease kan het bezwaar van die hoge aanschafprijs wegnemen. Een ander belangrijk voordeel is minder onderhoud: de aandrijving van een elektrische auto heeft gemiddeld twintig bewegende onderdelen tegenover tweehonderd bij een verbrandingsmotor, waardoor er minder vaak iets stukgaat. Zijn er toch problemen, dan gaat het vaak om een lekke band of softwarehapering, zodat de reparatiekosten te overzien zijn.
Rol van de overheid
De grootste stimulans van elektrisch rijden komt van de Europese Unie, die de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotor vanaf 2035 verbiedt. De Nederlandse overheid zorgt daarentegen voor een hogere drempel door stimulerende maatregelen af te bouwen. Het gaat om de vrijstelling van wegenbelasting (bpm) en motorrijtuigenbelasting (mrb), een beperkt fiscaal bijtellingsvoordeel voor zakelijke rijders en aanschafsubsidies voor particuliere kopers van nieuwe en gebruikte elektrische auto’s. Onlangs werd bekend dat vanaf 2025 bezitters van een plug-inhybride al het volledige bedrag aan mrb gaan betalen en in 2026 komt er voor EV-rijders 60 procent op de rekening, wat oploopt tot geen enkel voordeel meer in 2031.
‘Er is lang het perspectief geschetst dat er iets anders voor deze stimuleringsmaatregelen in de plaats zou komen’, zegt Rogier Kuin. ‘Onzekerheid is een belangrijke oorzaak van de stagnatie die we nu zien in elektrisch rijden. En verder zijn er zaken die internationaal spelen, zoals de energieprijzen die hoger en volatieler zijn dan vijf jaar geleden werd gedacht.’ Het weerhoudt de consument ervan om de stap naar elektrisch te maken.
Instappen en proberen
Na het weekend van de Formule 1 keert de rust terug op Circuit Zandvoort. Je hoort de vogels fluiten in het Natura 2000-gebied, terwijl er onverminderd rondjes worden gereden van 26 tot en met 28 september bij de EV Experience. Maarten Pompen wilde niet langer discussiëren over elektrisch rijden en besloot dat mensen het beter zelf konden ervaren. ‘Omdat auto’s nu eenmaal emotie zijn, dacht ik: ik kan ook de sleutels geven. En dan stappen ze met een glimlach uit.’ Zandvoort is met zijn motorisch geweld het hol van de leeuw, maar het enthousiasme groeit. ‘Ik ben een evenementenorganisator, dus ik breng vraag en aanbod bij elkaar, bijvoorbeeld wagenparkbeheerders die hun vloot willen verduurzamen. Wij laten zien wat er allemaal al kan, zoals stroom opwekken op het dak van je bedrijfspand, en wat er in de toekomst mogelijk is.’
Toekomstverwachting
De verwachting is dat er in 2030 in Nederland ongeveer 1,5 miljoen elektrische auto’s zijn op een totaal van 10 miljoen: nog steeds geen gigantische omslag. Maarten Pompen vreest dat nu niet de beste politieke partijen een coalitie vormen als we sneller willen verduurzamen. ‘Maar goed, we gaan uiteindelijk naar duurzame mobiliteit, zonder fossiele brandstoffen. Die stip op de horizon, die ligt gewoon vast.’ Nederland heeft als voordeel dat het een van de dichtste netwerken van laadpunten voor elektrische voertuigen ter wereld heeft. Dat zijn er al meer dan 80.000, aldus het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur.
Volgens de Outlook Personenauto’s van Elaadnl koersen we naar 10 miljoen BEV’s in 2044. Dat vraagt om 4,3 miljoen laadpunten, wat stuit op een ander probleem: de grenzen van het elektriciteitsnetwerk. Kuin: ‘Maar internationaal wordt er veel ontwikkeld op het gebied van smart laden. Daarmee kun je de pieken uitsmeren in de tijd. En er zijn op steeds meer plekken elektrische auto’s die energie terug kunnen leveren.’
Ook Pompen ziet teruglevering en slim laden als oplossingen voor overbelasting van het stroomnetwerk. ‘Het is eigenlijk gek dat we nog een dal- en piektarief hebben. Overdag hebben we veel stroom, maar gebruiken we best weinig. Juist ’s avonds gaat de warmtepomp aan en koken we op inductie. Met load balancing kan een EV ook terugladen.’
Lily de Waal, beleidsadviseur duurzame mobiliteit van Bovag, stipt aan dat de woonsituatie ook meegenomen moet worden in toekomstplannen voor elektrisch rijden. ‘Waar voorheen iedereen die een elektrische auto aanschafte de optie had om thuis te laden, is dat steeds minder het geval.’ Als ook bij flatgebouwen en rijtjeshuizen zonder oprit de stekkerauto’s dominant worden, geeft dat weer andere problemen, bijvoorbeeld met de hoeveelheid laadpalen.
Concurrentie uit China
Bij de productie van elektrische auto’s gaat het vooral om de kwaliteit van de software en de batterijen. Dat betekent dat die productie ook aantrekkelijk kan worden voor techbedrijven als Google of Apple. In Europa zijn nu Volkswagen, BMW, Volvo en Polestar de grote fabrikanten, samen met het Amerikaanse Tesla.
De traditionele automerken hadden aanvankelijk moeite om naast benzineauto’s ook de dure ontwikkeling van EV’s te doen, zodat ze zich eerst richtten op het hoge segment en minder investeerden in betaalbare modellen. In 2022 was de gemiddelde prijs voor een Europese EV 55.821 euro tegen 31.829 euro voor een bescheiden model in China. Maar er komt een inhaalslag: de elektrische Fiat Panda is in aantocht, net als kleine voordelige modellen van Citroën, Renault en Volkswagen, die in 2024-2025 verwacht worden.
China heeft zich ontpopt tot de grote concurrent voor de Europese en Amerikaanse producenten van elektrische auto’s. Volgens een recent rapport van ngo Transport & Environment kwam afgelopen jaar zelfs 20 procent van alle in Europa verkochte EV’s uit China, Europese merken die in China produceren meegeteld. Chinese fabrikanten, waarvan BYD, NIO en Xpeng de bekendste zijn, exporteren volop naar Europa. Zij produceren veel goedkoper, mede dankzij stimuleringsmaatregelen van de overheid. Vandaar dat de EU onderzoek doet of er sprake is van oneerlijke concurrentie.
Voor autodealers kan het gunstig zijn om hun aanbod uit te breiden met een Chinees merk. Zo wordt BYD (Build Your Dreams) in Nederland geïmporteerd door Louwman. ‘BYD is een gigantisch bedrijf, dat meer dan 3 miljoen auto’s produceerde in 2023’, vertelt Pompen. ‘Dat zijn goede, betaalbare wagens die hartstikke veilig uit tests komen. In de autobranche worden de kaarten opnieuw geschud. Wie zijn straks de winnaars?’
De Waal plaatst wel een kanttekening bij buitenlandse fabrikanten: ‘Er komt Europese wetgeving aan voor de import van batterijen. Je moet als producent de keten in kaart brengen. Dat geldt voor grondstoffen die slecht voor het klimaat zijn, zoals rubber. Heeft dat bijvoorbeeld voor ontbossing gezorgd? Bij batterijen gaat het vooral over de winning van lithium.’
Wat doet de bank?
ABN AMRO was in 2019 de eerste grootbank die volledig overstapte op elektrisch rijden. Er zijn vanaf die datum alleen nog elektrische leaseauto’s uitgegeven. Daarnaast wordt het voor medewerkers zonder auto van de zaak aantrekkelijker om hun auto in te ruilen voor slimmere en schonere alternatieven, zoals het openbaar vervoer, een autodeelservice of een duurzame private-leaseoplossing.
Innovatie in batterijen
Innovatie moet de omslag naar elektrisch rijden bevorderen. Accu’s worden beter en goedkoper. Er zijn hoge verwachtingen van de solid state-batterij, die geen vloeibaar element meer heeft. Dit maakt de accu lichter en veiliger, want minder brandbaar, terwijl de capaciteit groter is.
Pompen: ‘Als je die ontwikkelingen combineert met het feit dat je steeds sneller kunt laden, dan heb je minder accuvermogen nodig. Bij de TU Eindhoven hebben ze een batterij ontwikkeld die in drie minuten kan laden: net zo snel als tanken. Voor trucks is dat ook handig, want dan hoef je geen enorme batterijen mee te slepen.’ Bijna alle grote autofabrikanten investeren in de ontwikkeling van de ‘droge accu’. Voor solid state-accu’s is wel nog lithium nodig, maar veel minder grafiet en kobalt. Recycling en duurzame winning van deze grondstoffen kunnen bijdragen aan verlaging van de milieu-impact van accu’s.
Zo blijven er genoeg afwegingen om wel of niet elektrisch te gaan rijden, in een Europees of wellicht een Chinees model. Maar met meer kennis van zaken kan de verjaardagsdiscussie er alleen maar op vooruitgaan!
Ook interessant
Heeft u een vraag over dit artikel?
De specialisten van ABN AMRO MeesPierson komen graag met u in contact.