Er zijn in Nederland meer fietsen dan inwoners. Buitenlandse toeristen kijken hun ogen uit zodra ze een station uitlopen en maken foto’s van de overvolle fietsenrekken, terwijl fietsers om hen heen slingeren. Nederland is niet alleen big in bikes, bikes zijn ook big business. Ons land is niet voor niets de grootste fietsenexporteur van Europa. Bovendien kijkt de rest van de wereld jaloers naar onze fietscultuur.
Hoewel Nederland tegenwoordig te boek staat als fietsland, is dat eigenlijk een nieuwigheid. De fiets bestaat al tijden, maar tot de Tweede Wereldoorlog was Nederland geen bijzonder fietsland. Ja, onder andere in de Tweede Wereldoorlog had Nederland wielrijderseenheden, maar dat was niet omdat Nederland toen al het fietsland was dat wij nu kennen. Pas na de oorlog kwam de fiets echt in zwang, eerst omdat veel mensen geen auto konden betalen. Later als alternatief vervoersmiddel, omdat de opkomst van de auto weerstand opriep vanwege de drukte en de uitlaatgassen.
In die tijd vielen jaarlijks wel drieduizend doden in het verkeer. Vaak kinderen, vaak fietsers. Het protest daartegen zwol zodanig aan dat politici de stap waagden en fietsvriendelijker beleid afkondigden. De autoloze zondagen, die het gevolg waren van de oliecrisis in de jaren zeventig, deden de rest. Nederland is pas een jaar of vijftig een echt fietsland. De Nederlandse fietsexport is volgens de laatste (ietwat gedateerde) cijfers van het CBS de grootste van Europa.
Het zou niet raar zijn om te verwachten dat wij Nederlanders op een bepaald moment besloten dat we wel genoeg fietsen hebben. Volgens cijfers zijn we nog niet op dat punt – de markt is nog niet verzadigd. In de 21e eeuw is het aantal fietsen in Nederland met vijf miljoen stuks gestegen – en dat kan niet alleen worden verklaard door bevolkingsgroei.
In het jaar 2000 waren er een kleine 18 miljoen fietsen in Nederland, in 2010 waren dat er 20 miljoen en nu staat de teller dus op bijna 23 miljoen. Wat wel redelijk stabiel is, is de verkoop van fietsen; die ligt al jaren rond de miljoen per jaar. Ook blijken Nederlanders hun fietsen in groten getale via de vakhandel te kopen: in 2019 werden 1.007.000 fietsen verkocht, waarvan 75 procent via de goede oude fietsenwinkel. De Nederlandse consument telt gemiddeld €1.323 neer bij de aankoop van een fiets blijkt uit onderzoek van de RAI Vereniging. In 2018 was dat €1.207 en in bijvoorbeeld 2011 nog €734. De stijgende aanschafprijzen zijn te verklaren door de sterk toenemende populariteit van de kostbaardere e-bike.
Er wordt nogal eens smalend gedaan over elektrische fietsen. Zijn dat, met eventuele uitzondering van ouderen die zonder elektrische ondersteuning niet meer hadden kunnen fietsen, niet gewoon fietsen voor mensen die een beetje lui zijn? Hoe kan je nu gezond bezig zijn als niet je spieren maar een accu en elektrische motoren al het werk voor je doen?
In de praktijk blijkt elektrisch fietsen echter allerminst lethargisch tijdverdrijf. Onderzoek waarbij proefpersonen een vastgesteld parcours moesten afleggen en werden verdeeld in een groep met een mountainbike en een groep met een elektrische fiets, liet zien dat ook de e-bike flink wat inspanning vergt. Het was een inspannend parcours en de hartslag van de proefpersonen met de elektrische fiets was bijna net zo hoog als die van de deelnemers op mountainbike. De gemiddelde hartslag van een proefpersoon op een e-bike bedroeg 93,6% van die van de mountainbiker.
Een opvallend onderzoeksresultaat was evenwel dat de e-bikers – ondanks hun inspanningen – niet de indruk hadden dat ze flink hadden getraind en zeker niet zo intensief als de mountainbikers. Volgens de onderzoekers zou dit een voordeel zijn om mensen door e-bikes gemakkelijker hun fitnessdoelen te laten bereiken.
Bron: apexbikes.com
Jarenlang was de Nederlandse fietsenmarkt overzichtelijk. Er waren een stuk of tien fietsfabrikanten van naam en drie grote: Gazelle, Batavus en Sparta. Maar dat beeld is gekanteld. Kleine fietsmerken hebben hun marktaandeel in de afgelopen drie jaar bijna verdubbeld. Een belangrijke reden hiervoor is de populariteit van de elektrische fiets. Kleine en in sommige gevallen nieuwe spelers, zien kansen marktaandeel te kapen van gevestigde namen. Voorbeelden zijn Qwic en Cortina, maar ook vervoersconcepten als Swapfiets (een bedrijf van Pon, dat eigenaar is van het traditioneel grote Gazelle en het marktaandeel daarvan heeft kunnen consolideren en uitbreiden) doen goede zaken.
Trends in politiek, maatschappij en de wereld zorgen ervoor dat we in komende jaren eerder meer dan minder zullen fietsen. Er is een aantal oorzaken voor deze ontwikkeling. In de eerste plaats speelt verstedelijking een rol. In steden wordt gemiddeld meer gefietst dan in rurale of minder urbane gebieden. Door urbanisering zal het voorzieningenniveau buiten de steden waarschijnlijk afnemen, waardoor de afstanden tot voorzieningen toenemen. Dit kan echter ook een kans zijn voor de e-bike en hoeft niet per se te leiden tot meer afhankelijkheid van de auto.
Ook op het gebied van gezondheid en klimaat heeft de fiets een streepje voor op de auto en het openbaar vervoer. Niet alleen is fietsen gezond, het gaat ook niet gepaard met emissies die we kennen van veel andere vervoersvormen. Met het oog op het klimaatakkoord van Parijs is fietsen dus voordelig. Meer dan 3,6 miljoen mensen wonen op (e-)fietsafstand van hun werk. De besparing in CO2-uitstoot door over te stappen op de fiets is groot.
Fietsen wordt daarom gestimuleerd en geaccommodeerd. Een van de manieren waarop dat tot uiting kan komen is een betere fietsinfrastructuur aanleggen, die kan bestaan uit veiligere kruisingen, meer fietspaden en meer autovrije zones. Dergelijke investeringen verbeteren niet alleen de fietstoegankelijkheid, maar ook de verkeersveiligheid. Dat rendeert al snel, aangezien bijvoorbeeld ouderen steeds langer fysiek actief blijven en relatief vaak ongelukken krijgen. Ook kúnnen ouderen langer blijven bewegen aangezien elektrische fietsen hen ondersteunen.
Hoe de markt er op dit moment uitziet is moeilijk te zeggen, omdat de coronacrisis onze vervoersgewoonten flink heeft opgeschud. De eerste signalen voor de fietsverkoop zijn zeer goed, niet alleen in Nederland, maar ook het buitenland plaatst orders omdat fietsen een vervoersvorm is zonder (nauw) contact met anderen. Als de trends doorzetten blijft Nederland niet alleen een fietsland, maar is ons land trendsetter en wordt het buitenland misschien ook wel fietsgek.
De gemiddelde snelheid van fietsers in de Nationale Fiets Telweek lag in 2016 op 15,8 kilometer per uur. In de grote steden wordt langzamer gefietst dan daarbuiten, vooral in Amsterdam (14,4 km/h) en Utrecht (14,7 km/h). Er zijn ook verschillen per provincie. In Fryslân fietsen mensen met 15,1 km/h het langzaamst, in Zeeland met 16,6 km/h het snelst.
Nederlands VanMoof trekt $40 miljoen van investeerders aan
De hippe Nederlandse fietsenfabrikant VanMoof timmert hard aan de weg. De fabrikant van elektrische fietsen maakte bekend $40 miljoen te hebben opgehaald bij investeerders. Hiermee wil het bedrijf meeprofiteren van de groeiende mondiale vraag naar e-bikes. De oprichters, Ties en Taco Carlier, vertellen dat een derde van het opgehaalde kapitaal zal worden gebruikt om de klantenservice te verbeteren. Ze zeggen dat onderhoud ook sterk wordt vergemakkelijkt.
Smakkelaarsveld, Utrecht
Vredenburg, Utrecht
Jaarbeursplein, Utrecht
De Ruiterkade, Amsterdam
Weesperzijde, Amsterdam
Grote Markt, Groningen
Van Diemerbroeckstraat, Nijmegen
