Hoe de scheepvaart naar duurzaamheid streeft
Het overgrote deel van de wereldhandel wordt per schip vervoerd. Een uiterst efficiënte manier om goederen van ver te halen tegen lage kosten, maar de duurzaamheid laat te wensen over. Het goede nieuws: bedrijven in de sector hebben genoeg in kas voor milieuvriendelijke innovatie.
Groente, boeken, zonnepanelen, fietsonderdelen, tuintegels, Ikea-meubels, blikken kokosmelk en een vier meter hoog dinosaurusfiguur. Informatie over de lading van containerschip Ever Given biedt een inkijkje in de bonte verzameling goederen die via zee van China naar Europa wordt verscheept. Het liep in maart 2021 vast in het Suezkanaal en dat gaf de wereld een beeld van de omvang van zeetransport. Containerschepen zijn over het algemeen aan het zicht onttrokken. Ze varen meestal ver uit de kust en worden in grote zeehavens ver van de bewoonde wereld gelost. De Ever Given is imposant met een capaciteit van ruim 20.000 containers van twintig voet. Toen het vastliep had het schip ruim 14.000 containers aan boord, die in acht lagen boven het dek uitstaken.
Negentig procent van de wereldhandel verloopt per schip, vooral containerschepen die tussen Azië, Europa en Noord-Amerika varen. Daarnaast worden grote hoeveelheden bulkgoederen als olie, zand en graan met binnenvaartschepen over rivieren en kanalen vervoerd. Transport over water is een uiterst efficiënte manier om grote hoeveelheden handel over lange afstanden te vervoeren door de enorme vracht die een schip aankan. Het aantal vrachtschepen is door de jaren heen exponentieel gegroeid, evenals hun laadvermogen. Een standaard binnenvaartschip van 110 meter kan circa 3.500 ton vervoeren, ongeveer de lading van negentig vrachtwagens. Zeker de containervaart is in de afgelopen decennia steeds grootschaliger en efficiënter geworden (zie kader). Konden schepen in de jaren zestig nog een paar honderd containers vervoeren, inmiddels bevatten de grootste zo’n 20.000 containers per vaart.
Mede dankzij de verhoudingsgewijs lage kosten van vervoer over zee konden wereldwijd steeds meer fabrikanten de productie verschuiven naar locaties in Azië. De concurrentie tussen vervoerders is groot. Alles draait om de vervoerskosten per container, die mede door de steeds grotere schepen met steeds meer containers aanzienlijk daalden. Het gewicht van de lading van een schip heeft door de lage weerstand in het water over een lange afstand geringe invloed op de brandstofkosten. Ook worden scheepsmotoren steeds efficiënter. Veel rederijen doen inmiddels aan slow steaming, ofwel langzaam varen. Een langzaam schip ondervindt nog minder weerstand, wat de brandstofkosten drukt.
Alternatieven voor vrachtvervoer over zee zijn er wel. Zo werd gedurende de blokkering van het Suezkanaal uitgeweken naar luchtvracht en vervoer per spoor, maar de kosten zijn hoog en de capaciteit is beperkt. Toen de containermarkt tijdens de coronacrisis ontregeld raakte waren alle treinen in een mum van tijd volgeboekt. Voordeel van deze alternatieven is de snelheid. Een vrachtvliegtuig vliegt in ongeveer tien uur van China naar Nederland, de trein tussen China en West-Europa doet er twee weken over, een schip overbrugt de afstand in vier tot zes weken, inclusief laad- en lostijd. Geen probleem voor de meeste klanten, voor wie niet de duur van de reis maar de prijs doorslaggevend is.
Niet alleen de focus op lage kosten houdt de sector scherp. De internationale scheepvaart krijgt ook te maken met strengere regelgeving op milieugebied. Vervoer over zee is duurzamer dan met trein of vliegtuig in hoeveelheden CO2 (koolstofdioxide) per vervoerde ton lading, maar in absolute zin zijn vrachtschepen vervuilend. De meeste verstoken ruwe stookolie, een restproduct bij de productie van benzine en gas. Bij verbranding komen zwaveloxides (SOx) vrij, die schadelijk zijn voor mensen, dieren en planten. Ze mengen zich in de lucht met neerslag, waardoor de bekende zure regen ontstaat. Ook stoten schepen stikstof en fijnstof uit en zorgt de lozing van verontreinigd ballastwater voor vervuiling. De sector moet ingrijpend verduurzamen om minder milieubelastend te worden en de bijdrage aan klimaatverandering te beperken. Hoewel door de huidige economische tegenspoed de groei van de zeevracht afneemt, is de verwachting dat de vraag naar vervoer over zee op lange termijn blijft toenemen.
De VN-organisatie International Maritime Organization (IMO) bepaalt dat schepen sinds 2020 alleen nog mogen varen op zwavelarme brandstof of lng (liquid natural gas). Rederijen die op stookolie blijven varen moeten speciale filtersystemen – scrubbers – in hun schepen installeren, die de uitlaatgassen ontdoen van zwaveldioxide. Verder stelt IMO eisen aan de vermindering van de CO2 -uitstoot. Doel is een reductie van 50 procent tegen 2050, eind van de eeuw moet de scheepvaart uitstootvrij zijn.
Ook de financiële sector wil de CO2-uitstoot van de scheepvaart terugdringen. Zo tekenden tientallen banken, waaronder ABN AMRO, de Poseidon Principles, die stellen dat in lijn met de IMO-doelstelling de uitstoot tegen 2050 gehalveerd moet zijn. Grote retailers als Ikea en Ahold voeren eveneens de druk op. Zij willen de uitstoot van hun activiteiten inclusief de logistieke operatie beperken en daarin moeten ook leveranciers mee, in dit geval rederijen.
De scheepvaart moet fors investeren in verduurzaming. Het goede nieuws is dat er voldoende geld voor investeringen is, want bedrijven in de sector hebben veel verdiend de afgelopen twee jaar. De marktprijzen van containervervoer stegen enorm door de verstoring van de verhouding tussen vraag en aanbod in de covid-periode. Dat geld kan gaan naar innovatie, waaronder de ontwikkeling van alternatieve brandstof. Er zijn al schepen die op het veel schonere lng varen en er wordt geëxperimenteerd met batterijaandrijving, waterstof, ammoniak, methanol en diverse biobrandstoffen. Nieuwe schepen worden energiezuinig ontworpen en met efficiënte motoren uitgerust. Ook vinden experimenten plaats met autonoom varen. Dankzij camera- en datasystemen lukt het schepen zelfstandig te laten varen, gemonitord vanaf de wal. Geen bemanning scheelt in het gewicht van het schip, zelfs een stuurhut is op een zelfvarend schip niet nodig. Bijkomend voordeel is dat autonome systemen veel beter zijn in het soms vuile, eentonige en gevaarlijke werk op schepen dan de mens. Zonder bemanning kunnen zelfvarende schepen langere afstanden afleggen in een lager tempo, met een aanzienlijke energiebesparing als resultaat.
Veel innovatie richt zich ook op verduurzaming van de bestaande vloot. Want rederijen willen schepen, die een levensduur hebben van zo’n twintig jaar en tientallen miljoenen kosten, niet te snel afschrijven. Technologieën om de romp hydrodynamischer te maken leveren goede resultaten op. Een speciale coating zorgt ervoor dat het schip met minder weerstand door het water glijdt. Met air lubrication, waarbij kleine luchtbellen aan de romp plakken, wordt een vergelijkbaar effect bereikt. Tot de verbeelding spreken zuilvormige metalen zeilen op vrachtschepen die helpen bij de voortstuwing. Afhankelijk van de windkracht en de grootte van het schip kan dit een besparing tot wel 20 procent op de brandstofkosten opleveren. Dat is niet alleen goed nieuws voor het milieu, maar ook voor de kostengerichte scheepvaartsector zelf.
De Amerikaanse transportondernemer Malcom McLean kreeg in de jaren vijftig het idee voor de scheepscontainer. Goederen overladen van een schip was in die tijd een lang en arbeidsintensief proces. Wachtend in zijn vrachtwagen in de haven zag McLean grote besparingsmogelijkheden door het gebruik van uniforme containers. De door hem bedachte standaardcontainer met sluitsysteem hoeft gedurende het vervoer niet geopend te worden en kan door de standaardmaat in zijn geheel worden overgeladen van het schip op een vrachtwagen of goederentrein. De standaardmaat maakt stapelen van containers eenvoudig. Deze containerization in combinatie met lange periodes van economische groei zorgde voor groei van de scheepvaart. Het eerste containerschip – de Clifford J. Rogers – kon in 1955 slechts 600 containers vervoeren. Dat is vergelijkbaar met 600 TEU, twenty-foot equivalent unit, de sinds 1969 gebruikte eenheid voor containers van ongeveer 6,10 meter. Het grootste schip van dit moment – de Ever Alot – kan 24.004 TEU vervoeren.
